Cosa accomuna la mia famiglia ai Led Zeppelin ?
I Led Zeppelin si chiamano così perché più in alto del famoso dirigibile non era possibile volare, (nel caso deila famosa Band, in senso figurato, da High in inglese, “ebbro” o fatto che dir si voglia !!!). Certo che l’ebrezza tutta Tedesca nel costruire un velivolo simile doveva essere molto alta !
Lo Zeppelin, Il velivolo fu progettato anche dal precedente proprietario della fabbrica di aerei che venne diretta e acquistata da Claudio Caroni. (Claude Dornier)
Claude Dornier (o un parente) sarà l’acquirente della casa di Erich Maria Remarque. Remarque, Claudio Caroni, il barone von der Heidt, e Max Emden forono fra (o i) finanziatori del Golf di Ascona nel ’25, “passato” poi al Patriziato di Ascona alla fine del periodo di affito e dopo essere diventato un punto di riferimento internazionale. (se guardate la revisionistica storia patriziale asconese naturalmente non troverete nulla di tutto questo.)
Ma andiamo avanti nel tempo negli anni ’50 :
Lo sviluppo di un Jet Svizzero da parte della fabbrica Caroni di Altenrhein naufragò purtroppo a causa di un problema elettrico durante la presentazione alle autorità, ma il velivolo era funzionante e ne esiste ancora uno oggi in perfetto stato e in grado di volare.
I Learjet furono sviluppati sulla base di una parte dei progetti dei P16 Caroni. Sono tutt’oggi prodotti e di grande successo
L’FFA P-16 era un prototipo svizzero di caccia a reazione per l’attacco al suolo progettato negli anni ’50 da Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein per sostituire i tipi con motore a pistoni allora in servizio presso le Forze aeree svizzere. Il progetto fu terminato a favore dell’Hawker Hunter, di costruzione britannica, prima della sua entrata in servizio.
Il P-16 è stato il secondo tentativo della Svizzera di sviluppare un caccia a reazione di progettazione e produzione nazionale, dopo l’EFW N-20.
Il P-16 è stato progettato per essere particolarmente adatto al ruolo di supporto ravvicinato e sono state enfatizzate anche le prestazioni in campo corto[1].[1] Il velivolo risultante era un monomotore monoposto, con prese d’aria sui lati della fusoliera e un’ala bassa. Lo stabilizzatore orizzontale è stato montato a metà della pinna. Per garantire buone prestazioni da campi impreparati, sono stati montati sottocarro pesante e ruote gemellate e pneumatici. L’ala diritta, a basso rapporto di aspetto era di costruzione multispar con vari dispositivi di sollevamento ad alta portanza, inclusi flaps Krueger sul bordo d’attacco, grandi flaps di tipo Fowler sul bordo d’uscita entrobordo, e alettoni che funzionavano anche come flaps. Questi dispositivi hanno permesso al velivolo di decollare e atterrare entro 330 m ad alta quota, consentendogli di operare dalle valli alpine caratteristiche della Svizzera.
Test e valutazione
P-16 foto2.jpg
Nel 1952 furono ordinati due prototipi, il primo dei quali volò il 25 aprile 1955. Anche se questo aereo (J-3001) fu distrutto in un incidente il 25 aprile dopo aver effettuato 22 voli con un tempo totale di volo di 12 h 38 min, fu assegnato un contratto di sviluppo per quattro aerei di pre-produzione. Il 15 agosto 1956, il secondo prototipo superò per la prima volta la barriera del suono. Completò altri 310 voli entro il marzo 1958, dopo di che fu demolito.
Le macchine di pre-produzione (denominate Mk II) si differenziarono dai prototipi in vari modi, soprattutto nell’uso del più potente motore Sapphire 7 al posto del Sapphire 6 del prototipo.
I voli di prova si rivelarono promettenti e nel 1958 fu assegnato un nuovo contratto per 100 velivoli. Ma quando la prima macchina di pre-produzione (J-3003) fu distrutta in un incidente il 25 marzo 1958 dopo 102 voli, il governo annullò l’intero ordine e comprò Hawker Hunters dal Regno Unito.
La FFA continuò il programma a proprie spese per un po’ di tempo, completando altri due aerei secondo lo standard MK III, ma non riuscì ad attirare acquirenti. Questi due aerei (X-HB-VAC/J-3004 e X-HB-VAD/J-3005) volarono per la prima volta rispettivamente nel luglio 1959 e nel marzo 1960. Gli ultimi voli sono stati effettuati nell’aprile 1960 e nel giugno 1960.
A partire dal 2007, un solo esempio, assemblato da parti di due dei prototipi, rimane in vita. È esposto al Museo delle Forze aeree svizzere presso la base aerea di Dübendorf.
Alcuni aspetti progettuali del P-16 sono stati utilizzati da Bill Lear nello sviluppo del primo jet d’affari della famiglia Learjet di grande successo.[2].
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La fabbrica :
L’azienda è stata gradualmente venduta e smantellata a partire dal 1987. Da allora vi sono state diverse società che sono subentrate alla FFA, tra cui Gautschi AG (fornitore di costruzione di aeromobili e titolare dei diritti di marchio), la controllata Pilatus Aircraft Altenrhein Aviation AG (manutenzione di aeromobili), Stadler Altenrhein AG (costruzione di carri) e Schindler Technik AG. L’aeroporto di San Gallo-Altenrhein è anch’esso strettamente collegato all’AFF ed è sede dell’ex sito aziendale dell’AFF, oggi noto come Parco industriale Altenrhein.
FFA P-16 della FFA Altenrhein
Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein risale alla Dornier-Werke Altenrhein AG, fondata da Claude Dornier nel 1924 dopo che il trattato di Versailles proibì la costruzione di aerei in Germania. Le Forze aeree svizzere e l’Ad Astra Aero, un predecessore della successiva Swissair, mostrarono particolare interesse per la costruzione di aerei in Svizzera.
Per consentire il decollo degli aerei Dornier, ad Altenrhein è stato costruito un campo d’aviazione con una pista erbosa lunga 600 metri, dove nel 1927 iniziarono le operazioni di volo e da cui nel tempo è stato sviluppato l’aeroporto di San Gallo-Altenrhein.
Dopo la seconda guerra mondiale, l’azienda viene sottratta al controllo tedesco e passa alla proprietà svizzera. Nel 1948 Claudio Caroni è stato incaricato della gestione dell’azienda, che nel 1949 ha cambiato nome in Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG (FFA) ed è diventata attiva anche nella costruzione di carri. Claudio Caroni acquistò completamente l’azienda nel 1952, che divenne un’azienda a conduzione familiare.[1].
I propri sviluppi aerei sono rimaste eccezioni. Le Forze aeree svizzere hanno ordinato 100 velivoli del tipo FFA P-16, ma poco dopo l’ordine l’aereo della pre-serie J-3003 si è schiantato sul Lago di Costanza a causa di un difetto, l’ordine è stato annullato. Il progetto ha continuato a vivere nella prima versione del Learjet 23, le cui ali sono state modificate e adottate dal P-16. Il Learjet 23 è stato preceduto dal progetto congiunto dell’AFF “Swiss American Aviation Corporation (SAAC)” con il progetto William P. Lear. Un aereo d’affari con la designazione SAAC-23. Parti del P-16 FFA sono stati utilizzati nel Learjet 23. Solo con l’aereo da addestramento AS-202 Bravo un successo potrebbe essere registrato nel 1972 a parte la costruzione di licenze.
Un filobus costruito nel 1949 per Lucerna con carrozzeria FFA.
Un pilastro importante dell’azienda era la costruzione di carri, con carri per ferrovie a scartamento ridotto (in particolare i carri standard per la Ferrovia Retica) e reti tranviarie (ad esempio numerosi rimorchi sul modello del carro standard svizzero) che occupavano un posto importante accanto ai carri per ferrovie a scartamento normale. Una menzione particolare merita il tram BDeh 1/2 della vicina ferrovia di montagna Rheineck-Walzenhausen, il cui corpo è stato costruito dalla FFA. Ha completato il suo viaggio inaugurale nel 1958 ed è ancora in funzione (dal novembre 2013). L’automotrice è in fase di revisione [2] e si prevede che rimarrà in servizio per almeno altri 10 anni. La straordinaria carrozza della ferrovia a pignone e cremagliera a scartamento ridotto (scartamento 1200 mm) ha già percorso più di 1.000.000.000 km[3] ed è stata più volte restaurata e riportata allo stato originale. Inoltre, l’azienda produceva anche carrozzerie per filobus, ad esempio per le reti di Lucerna e Zurigo[4].
Tuttavia, la costruzione di carri in Svizzera era in costante concorrenza con la Fabbrica svizzera di carri e ascensori Schlieren (SWS), la Società industriale svizzera (SIG) e Schindler-Waggon Pratteln (SWP). Nemmeno un accordo di standstill concluso negli anni ’80 dall’industria svizzera del materiale rotabile è riuscito a garantire l’esistenza delle imprese.
Ristrutturazione, outsourcing e vendite
Luciano Caroni ha venduto l’azienda a Schindler Holding nel 1987. L’azienda ha mantenuto la costruzione dei carri e una parte considerevole dei locali aziendali e ha costituito la sua seconda filiale per la costruzione dei carri, Schindler Waggon Altenrhein (SWA). Schindler ha venduto gli impianti aerei e i diritti di denominazione dell’AFF alla Justus Dornier Holding di Zurigo.
La divisione aeromobili è stata ribattezzata FFA Flugzeugwerke Altenrhein AG ed è stata attiva solo come fornitore nella costruzione di aeromobili e come società di manutenzione di aeromobili. Nel 2000 il settore manutenzione è stato affidato in outsourcing alla FFA Aircraft Maintenance AG, che nel 2002 è stata rilevata dal Gruppo Pilatus. Nel 2003 il settore manutenzione è stato integrato nella filiale Pilatus Altenrhein Aviation AG e la FFA Aircraft Maintenance AG è stata trasformata in Airport Altenrhein AG e venduta.
La fusione di FFA Flugzeugwerke Altenrhein AG con Gautschi AG è stata decisa con delibera dell’Assemblea generale del giugno 2002. Da allora, Gautschi AG, titolare dei diritti di marchio, opera nel settore delle forniture con il marchio FFA. Tra i componenti prodotti ci sono i componenti per il cacciabombardiere F/A-18, la famiglia Airbus A320 e la famiglia Airbus A330/A340. Inoltre, la “FFA” si occupa della manutenzione e della consegna dei pezzi per la FFA AS-202 Bravo.
Parco industriale Altenrhein
Negli anni ’90, Schindler ha sperimentato un eccesso di capacità nella costruzione di carri, che ha subito una pressione crescente da parte di concorrenti stranieri e ha sofferto per gli ordini instabili provenienti da clienti abituali svizzeri. Nonostante le numerose misure di ristrutturazione interna di Schindler Waggon, la concentrazione su Pratteln come attività principale (sviluppo, costruzione) e Altenrhein come sede secondaria (manutenzione, produzione di componenti), la divisione è scivolata in rosso.
Nel 1996, Schindler Holding ha deciso di vendere la sua controllata Schindler Waggon. La scelta cadde sul partner effettivo del consorzio ABB, con il quale avevano sviluppato insieme innumerevoli veicoli ferroviari. ABB Verkehrstechnik si era fusa con Daimler-Benz per formare Adtranz all’inizio del 1996 ed era interessata a rilevare il sito di Pratteln. Nel frattempo è stata trovata un’altra soluzione per il sito di Altenrhein: nel 1997 il settore della costruzione di vagoni è stato rilevato da Stadler Fahrzeuge AG, che è stata trasformata in holding e ha rilevato parte dello stabilimento di Schindler come Stadler Rail Altenrhein AG. Schindler Technik AG è stata fondata come società di soccorso per le parti rimanenti dello stabilimento e si è assunta anche la responsabilità della gestione del cantiere.
Poiché Stadler non aveva bisogno dell’intero stabilimento al momento dell’acquisizione, le “eccedenze” di Schindler Technik in termini di aree di fornitura e produzione di componenti sono state proseguite e vendute a diversi investitori entro la fine del 2000. Di conseguenza, più di una dozzina di aziende si sono insediate nell’ex sito industriale, che fino alla fine del 2004 apparteneva alla filiale immobiliare di Schindler Orgama AG. Schindler ha infine ceduto il parco industriale di Altenrhein alla tedesca TMW Pramerica Property Investment GmbH con effetto dal 1° gennaio 2005 e ha sciolto Orgama AG – mentre Schindler Technik (Pratteln), che gestisce anche l’ex stabilimento Schindler di Pratteln, che da allora ha chiuso, continua a gestire il parco industriale.
Claude Dornier
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.
Claude Honoré Desiré Dornier (Kempten, 14 maggio 1884 – Zugo, 5 dicembre 1969) è stato un ingegnere aeronautico ed imprenditore tedesco, fondatore, nel 1922, dell’omonima azienda Dornier-Werke GmbH.
Il suo nome è legato ad alcuni velivoli che hanno segnato importanti tappe dell’evoluzione aeronautica, dall’idrovolante di lineaDornier Do X, per anni il più grande e potente aeroplano prodotto, ed il cacciabombardiere Dornier Do 335 Pfeil, il primo aereo da combattimento ad adottare una configurazione traente-spingente integrata nella fusoliera, uno dei più veloci aerei a pistoni mai realizzato, usato dalla Luftwaffe durante le fasi finali della seconda guerra mondiale. Fu collaboratore di Ferdinand Graf von Zeppelin in una delle divisioni dell’azienda Zeppelin. Divenne più tardi a capo dell’azienda da lui fondata nel 1922 la Dornier-Werke. Nel 1956 presso München-Neuaubing e Oberpfaffenhofen riprese la produzione aeronautica. La Dornier-Werkediventò parte nel 1970 della franco-tedesca Alpha Jet.
Biografia
Dornier era figlio di padre francese e madre tedesca in quel di Kempten. Quarto di sette figli, il più grande del secondo matrimonio. In gioventù e da studente si appassionò alla tecnica. Dornier studiò macchine presso la Technische Universität München, dove fece parte del Corps Guestphalia (oggi Corps Suevo-Guestphalia München), fu anche Naturfreund e alpinista, suonò lo Zither e cantava Schnaderhüpferl.
Onorificenze
Bibliografia
- (DE) Dornier, Claude, H., D. in Reichshandbuch der deutschen Gesellschaft – Das Handbuch der Persönlichkeiten in Wort und Bild. Erster Band, S. 341, Deutscher Wirtschaftsverlag, Berlin 1930
- (DE) Claude Dornier: Aus meiner Ingenieurlaufbahn. Privatdruck, Zug/Schweiz 1966
- (DE) Brigitte Kazenwadel-Drews: Claude Dornier – Pionier der Luftfahrt. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1970-1 (nicht in allen Details zuverlässig)
- (DE) Hartmut Löffel u. a.: Claude Dornier, in: Hartmut Löffel (Hrsg.): Oberschwaben als Landschaft des Fliegens. Eine Anthologie. Edition Isele, Konstanz und Eggingen 2007, ISBN 978-3-86142-429-1, S. 313–353
- (DE) Wolfgang Meighörner (Hrsg.): Zeppelins Flieger. Das Flugzeug im Zeppelin-Konzern und seinen Nachfolgebetrieben. Zeppelin-Museum, Friedrichshafen 2006, ISBN 3-8030-3316-0
- (DE) Lutz Tittel: 100 Jahre Claude Dornier, Metallflugzeugbau. 1914–1969. Städtisches Bodensee-Museum, Friedrichshafen 1984, ISBN 3-926162-70-8
- (DE) Joachim Wachtel: Claude Dornier. Ein Leben für die Luftfahrt. Aviatic-Verlag, Planegg 1989, ISBN 3-925505-10-5
Voci correlate
Ferdinand von Zeppelin
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.
Ferdinand Adolf Heinrich August Graf[1] von Zeppelin (Costanza, 8 luglio 1838 – Berlino, 8 marzo 1917) è stato un generale e progettista di dirigibili tedesco.
Biografia
La formazione
Figlio del ministro del Württemberg Friedrich von Zeppelin e di Amélie Macaire, Ferdinand e i fratelli Eugenia ed Eberhard crebbero nel castello di Girsberg a Emishofen in Svizzera, un regalo del padre di Amélie, nel quale Zeppelin visse fino alla sua morte.
Zeppelin frequentò la scuola militare di Ludwigsburg e divenne tenente nel 1858. Nel 1859 fu chiamato alle armi, nel corpo del genio, e partecipò dal 1863 alla guerra di secessione americana come osservatore. Inoltre partecipò alla guerra del 1866 tra Austria e Prussia e alla guerra franco-prussiana del 1870/1871. Dal 1882 al 1885 Zeppelin fu primo comandante del reggimento ulani ad Ulma, ed in seguito inviato a Berlino del Württemberg. Nel 1891 fu congedato in qualità di tenente generale. Nel 1906 fu promosso a generale di cavalleria.
Ferdinand von Zeppelin era grande amico del console colombiano di Amburgo Carlos Alban, il quale, nel 1887, aveva presentato al governo colombiano un sistema di palloni aerostatici con involucro in metallo; il brevetto fu richiesto al Ministero dell’Industria. Il generale Rafael Reyes, che era ministro dello Sviluppo, il 9 ottobre del 1888 concesse il brevetto # 58 con un periodo di validità di venti anni. Secondo questa versione, l’invenzione del dirigibile dovrebbe essere attribuita al colombiano Carlos Alban, che, per amicizia, la cedette a Ferdinand von Zeppelin.
I dirigibili e lo Zeppelin
Dagli anni ottanta del XIX secolo Zeppelin si occupò di risolvere il problema della direzionabilità degli aerostati. Nel 1899 iniziò con la costruzione del primo dirigibile rigido che utilizzò nel 1900 per tre ascese sul lago di Costanza. I risultati sempre migliori portarono ad un entusiasmo spontaneo nella popolazione, che contribuì in modo decisivo affinché il conte riuscisse a sviluppare la tecnologia dei dirigibili e la sua impresa.
Ferdinand von Zeppelin acquistò anche gli abbozzi dell’inventore austro-ungherese David Schwarz che morì poco prima dell’ascensione del suo dirigibile.
La realizzazione del secondo Zeppelin fu possibile grazie alle offerte ed alle entrate di una lotteria, ma l’incidente dello Zeppelin LZ 4 ad Echterdingen (città nelle vicinanze di Stoccarda) nel 1908 scatenò un’ondata di disponibilità e lo sviluppo ulteriore dei dirigibili fu assicurato economicamente. Una sottoscrizione rese più di 6 milioni di marchi e Zeppelin riuscì a fondare la società Luftschiffbau Zeppelin GmbH e la fondazione Zeppelin-Stiftung.
Nel 1908 l’amministrazione militare comprò il dirigibile LZ 3, pienamente funzionante, e lo mise in servizio come Z I. Dal 1909 gli Zeppelin furono introdotti anche nell’aviazione civile: fino al 1914 la Deutsche Luftschiffahrts AG (DELAG) trasportò complessivamente quasi 35.000 persone senza incidenti con più di 1.500 viaggi. Il più grande numero di Zeppelin fu costruito durante la prima guerra mondiale. Dapprima i dirigibili furono insostituibili come bombardieri ed esploratori, ma nel corso della guerra furono superati dagli aeroplani che presero il sopravvento nell’aeronautica militare.
La morte
Zeppelin morì nel 1917, prima della fine della guerra e non vide il divieto provvisorio al volo per i suoi dirigibili, conseguenza del Trattato di Versailles nel 1919, né la seconda fioritura dei dirigibili con Hugo Eckener, il suo successore. L’avvicinarsi della seconda guerra mondiale e la tragedia dell’Hindenburg il 6 maggio del 1937 a Lakehurst negli Stati Uniti decretò la fine dei dirigibili rigidi.
Onorificenze postume
Ferdinand von Zeppelin è cittadino onorario delle città di Monaco di Baviera e Stoccarda. La sua tomba si trova a Stoccarda al “cimitero di Praga“.
Molti anni dopo la sua morte, nel 1998, grazie all’impulso che i suoi studi sui dirigibili diedero anche all’industria delle automobili, Zeppelin venne inserito anche nell’Automotive Hall of Fame.
Note
- ^ Il termine Graf non è un cognome, ma significa conte.
Voci correlate
Altri progetti
Collegamenti esterni
fonti
https://en.wikipedia.org/wiki/FFA_P-16
https://en.wikipedia.org/wiki/Flug-_und_Fahrzeugwerke_Altenrhein
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